ついに来ちゃったねぇ~という以外に感想はありません。3年内に再建成ることを願うのみです。

あー、そうそう、1つだけあります。
なんでサンガの名誉会長(=稲盛さん)を高齢なのに扱き使うかなぁ>京都選出の前原国交相

それはともかく、自主再建できるならとっくにできてるでしょうし、鳩山政権になってからこれまでの経緯を見て、マーケットもある程度は法的整理を織り込んでいたようですね。

ただ、本来ならもっと大騒ぎするニュースになっていたはずなんですが、誰かさんたちが誰かさんたちのリークで別のことに大騒ぎしてるおかげで注目度が思ったよりも小さくなってるのは、前原国交相にとってはツッコミが減ったという意味でありがたいことかもしれませんね(苦笑)。JAL再生タスクフォースって結局なんだったんだろうとかいうのはあるけれど。とりあえずこっそりでいいから小沢幹事長にお礼を言うべきかも・・・?


国土交通省|国土交通大臣声明(日本航空の再生について)

1. 本日、日本航空は、企業再生支援機構に支援の申込みを行うとともに、裁判所に会社更生法に基づく更生手続き開始の申し立てを行いました。

2. これを受け、同日、企業再生支援機構が支援決定を、裁判所が更生手続き開始決定を行いました。これから日本航空は、企業再生支援機構による全面的な支援の下、裁判所の関与により透明性・衡平性が確保された更生手続きを通じて、国民目線に立った確実な再生を図ることになります。

3. 日本航空の再生期間中は、企業再生支援機構及び日本政策投資銀行を通じて十分な資金が確保されます。

4. また、各国における上空通過、空港での離着陸に支障がなく、円滑な運航が継続できるよう、外国政府及び関係機関に対して理解と協力をお願いしております。

5. 日本航空の運航の継続などは、通常どおりの扱いとなりますので、安心して日本航空を利用し、また取引を継続していただくことができます。

6. 日本航空は、わが国の発展基盤である航空ネットワークの重要な部分を担っておりますので、同社が再生を果たすまでの間、必要な支援を行ってまいります。

7. 日本航空においては、企業再生支援機構の支援手続きと会社更生法手続きを併用する枠組みの下で、全社を挙げて事業と財務基盤の健全化に強力に取り組み、安全な運航の確保について万全を期すことを強く要請します。

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JALが更生法申請、支援機構傘下で再建へ
【ロイター 2010年1月19日】

[東京 19日 ロイター] 日本航空(JAL)は19日、東京地裁に会社更生法の適用を申請し、受理されたと発表した。企業再生支援機構も同日夕、支援の正式決定を発表し、JALは支援機構をスポンサーとして再建を図ることとなった。

 負債総額は2兆3221億円となり、事業会社としては戦後最大、負債の多い金融業を含めると戦後4番目の大型経営破たんとなる。東京証券取引所は、日本航空(JAL)株式を2月20日に上場廃止すると発表した。

 更生法を申請したのは、日本航空と子会社の日本航空インターナショナル、JALキャピタルの3社。事業会社としては2000年のそごうの1兆8700億円を抜く負債総額となる。帝国データバンクによると、世界の航空会社では、05年の米デルタ航空(負債3兆1200億円)、02年の米ユナイテッド航空(同2兆8000億円)に次ぐ3番目の規模となる。

 同日夕、記者会見した前原誠司国土交通相はJALが再生を果たすまでの間、必要な支援を行うとの声明を発表した。またJALが支援機構で再建を目指す最長3年の期間は「日本の航空行政全般を見直す」と強調。日本国内にJALと全日本空輸という大手航空会社が2社存続する体制についても「2社必要なのか注視する必要がある」と指摘し、国内航空業界の抜本的な再編も視野に入れていることを明らかにした。

 JALの業績悪化の要因については「不採算路線を強いた国の責任は大きい、最後は国が支援してくれるとの甘えがJAL内にあったのも事実」と指摘。風評被害も懸念される法的整理による支援を政府として決定した背景として「私的整理では抜本的な再生が先送りされる懸念もあった」と説明した。

 同時に会見した菅直人財務相はJALの上場廃止について「100%減資は株式会社のルールに則った形だ」と強調。政府は「JALが再生をはたすまでの間、十分な資金の確保、外国政府に対する理解と協力など必要な支援を行う」などとする声明を閣議了解し、発表した。

 支援機構はJALの管財人として裁判所に選任され、再建のスポンサーとなる。支援機構は、破たん後のつなぎ資金として支援機構と最大債権者の日本政策投資銀行が6000億円の融資枠を設定し、資金繰りを支える。支援機構の試算によるとJALは2010年3月末で8449億円の債務超過となる見込みで、このため金融機関などに対する3500億円の債権放棄を含めた総額7300億円の債権カットの実施や、支援機構による最低3000億円出資で債務超過を解消する。株主責任を問うために100%減資を実施し、上場廃止する。機構は路線整理や人員削減などのリストラも進め2013年までに再建を完了させる。12年度には売上高1兆3585億円、営業利益は1157億円を目指す。

 金融機関に対しては貸出金などの債権の無担保部分の83%を一律カットする計画。これに伴い社債や燃油デリバティブなどの債権者に対しても最大で83%のカット率が適用される可能性がある。

 一方、燃油や部品、備品など一般商取引や利用客のマイレージについては、支援機構がすでに保護を表明しており、JALの新しい会長兼最高経営責任者(CEO)には京セラ(6971.T: 株価, ニュース, レポート)の稲盛和夫名誉会長が内定している。西松遥社長は19日付で退任する。

 JALは2001年の同時多発テロ以降、国際線需要の急減を受け旧日本エアシステム(JAS)と統合したが、組織統合の遅れや、燃費効率の悪い大型機材を多数保有し続け、競合する全日本空輸と比べ高コスト体質の改善が遅れた。

 業績悪化は、不採算な地方空港を作り続けた国土交通省など行政側にも一因があり、前政権までJALの抜本的な再建は先送りされてきた。2001年以降、日本政策投資銀行による緊急融資や、総合商社など取引先企業を引き受け先とする第三者割当増資で自己資本の増強が図られた。

 しかし昨秋発足した新政権は、激化する東アジアの航空市場で日本の航空・空港産業を強化するため、JALの抜本的な処理が不可欠と判断。前原誠司国交相直轄のJAL再生タスクフォースが昨年10月末に再生計画を立案したが、巨額の金融支援には公的資金が不可欠との判断から企業再生支援機構で支援が検討されてきた。政府の支援体制をめぐり閣内が揺れ動くなか、支援機構は昨年末に裁判所を活用した公平な再建が不可欠と判断し、日本で初の会社更生法を活用した事前調整型(プレパッケージ型)法的整理を手法として選択した。

戦後の大型倒産(帝国データバンク、グループ会社含む)

年月       社名               負債総額(単位:100万円)

2008年 9月 リーマン・ブラザーズ証券      4,695,784 

2000年10月 協栄生命保険            4,529,700

2000年10月 千代田生命保険           2,936,600

1997年 4月 クラウン・リーシング        2,183,800

1998年 9月 日本リース             2,180,300

2000年 7月 そごう               1,870,000    

2001年 9月 マイカル              1,742,800 

1996年10月 日栄ファイナンス          1,000,000

2001年 3月 東京生命保険              980,200

2000年 5月 ライフ                 966,300

 (ロイター日本語ニュース 竹本能文記者 布施太郎記者)

JALが会社更生法の適用を申請:識者はこうみる
【ロイター 2010年1月19日】

[東京 19日 ロイター] 日本航空(JAL)は19日、東京地裁に会社更生法の適用を申請し、受理されたと正式発表した。負債総額は2兆3221億円で、事業会社としては戦後最大の経営破たんとなる。

 JALの経営破たんが市場に与える影響など、識者の見方は以下の通り。

●クレジットへの影響限定、個別要因と受け止め

<三菱UFJ証券 チーフ・クレジットアナリスト 三島拓哉氏>

 日本航空(JAL)の社債残高は、子会社を含めて総額700億円弱と多くない。格付けがすでに投資不適格の水準まで引き下げられているため、現在の堅調な社債需給が崩れることはないとみている。JALに出資している企業についても急激な格下げリスクは小さい。

 クレジット・デフォルト・スワップ(CDS)でJALはインデックスの構成銘柄から外れている。クレジット市場はJALの破たんを個別の要因として受け止めるのではないか。影響は限定的だろう。

●SB・CDS市場とも法的整理織り込み済み

<新生証券 債券調査部 シニアアナリスト 松本 康宏氏>

 日本航空(JAL)が19日、東京地裁に会社更生法の適用を申請したが、今年に入って事前調整型の法的整理の方向で調整が進められてきたため、市場が混乱するような事態に陥ることは考えにくい。国内普通社債(SB)はデフォルト(債務不履行)になるため、SBには回収率を想定した気配が示されているほか、クレジット・デフォルト・スワップ(CDS)においてもリスクを回避するプロテクションの買い需要を反映してプレミアムは高水準で推移していた。クレジットマーケットは法的整理を織り込んで動いていた。

 債権放棄、100%減資によって金融機関などに損失が発生するだろうが、現在の金融機関の体力を考えると経営を圧迫するような問題に発展しそうにない。ただ、一部には法的整理ではなく私的整理を見込んでCDSを取引していたところもあり、相応の損失が出る可能性があるとみている。

シナリオ:JAL出口戦略、全日空との国際線統合や外資売却も
【ロイター 2010年1月19日】

[東京 19日 ロイター] 再建手法をめぐり曲折を重ねた日本航空(JAL)は19日、会社更生法の適用を申請し、事前調整型の法的整理により企業再生支援機構の下で再生を目指すこととなった。

 しかし、支援期間の3年以内に、最低3000億円の公的資金が投じられるJALの出口(エグジット)先を見出すのは容易ではない。3年後にJALはどうなるのか。エグジットに向けて予想される展開を探った。 

 実質8400億円以上の債務超過とされるJALについて、支援機構は7300億円の債権カットと3000億円以上の資本注入によりバランスシートを改善。それに加えて、従業員・機材・路線・子会社の削減による大幅コストカットで収益力を強化させる考え。3年後の2012年度には1000億円の以上の営業利益を稼ぎ出す企業に生まれ変わる計画だ。だが、3年後の姿には、さまざまな可能性がある。 

 ・上場廃止になったJALが再上場 

 このケースが最も分かりやすい再生の姿。だが、企業再生に詳しい関係者からは「単独再上場による再生の姿は描きにくいのではないか」(外資系証券会社役員)との声がくすぶる。「アジアの航空業界は競争が激化。ダウンサイジングしたJALの規模で、単独で生き残れるのかどうか」(同)というわけだ。そもそも「黒字化しなければ東証が上場を認可しない」(みずほ証券の高橋光佳クレジットアナリスト)とみられる。 

 ・上場できず別の民間スポンサーへ売却 

 この手法で時間を稼ぐ手もある。支援機構の前身ともいえる旧産業再生機構OBは「支援開始後3年目に入ると、買い手から足元をみられ買いたたかれるため、事業再生は2年以内の実施が必要」という。

 しかし、2年以内に支援機構からJALを買い取ることができるスポンサーを探すのは至難。金融危機の影響で「世界的に企業再生ファンドに買収する元気がない」(再生機構OB)上に、国内で潜在的なJAL出資者として期待される銀行や商社は「今回巨額の債権放棄や保有株の損失を迫られたばかりで、しばらくJAL支援に手を挙げるのは難しい」(みずほ証券・高橋クレジットアナリスト)からだ。 

 ・全日本空輸との部分統合 

 有力選択肢として浮上している。JALの国内線を全日空が取得するのは独禁法上難しいため、国際線の部分統合が実現性が高いとみられる。政府関係者によると、昨秋から財務省は、同省傘下にありJALの最大の債権者である日本政策投資銀行による融資に歯止めをかけるため、JALの国際線事業を全日空に売却する案を国土交通省などに打診したという。「JALの国際線事業売却費用を政投銀のロスに充当したいため」(関係者)との解説も漏れていた。そもそも「人口が減少している日本に国際線2社が必要なのか」(取引銀行幹部)という背景もある。

 全日空も、長年有望な国際線ルートや成田空港で利便性の高い発着枠をJALに牛耳られてきた経緯がある。同社の伊東信一郎社長は14日の定例会見で、JAL国際線事業について「継承したいと言ったことはない、現時点では検討していない」と強調したものの、「採算が取れるのであれば、継承する、しないをわれわれとして判断する」と述べ、含みを持たせた。

 ただ、全日空が欲しいのは「収益性の高い路線と収益性の高い機材のみ」(三菱UFJ証券の姫野良太アナリスト)とみられ、事業譲渡交渉は難航する展開も予想される。「全日空がJALから路線を取得すれば、新たな機材購入が必要。それには公募増資が必要かもしれず、全日空としては現時点では言い出しにくい」(姫野氏)という面もあるようだ。いずれ熟柿が落ちるように好条件でJALの国際線事業を取得するため「全日空は自分から動かず待つだけ」(別の取引銀行幹部)との声も出ている。 

 ・解体され外資に売却 

 人口減少と景気低迷の続く国内線旅客市場はJAL、全日空ともに旅客減が続いている。「新幹線の延伸で今後はさらに旅客の減少が見込まれる」(三菱UFJ証・姫野氏)とも予想されている。さらにJALしか飛んでいない国内空港は、南紀白浜空港や離島など採算性の低い路線が多数存在している。

 産業再生機構OBは現在、海外の航空会社に3分の1以上の出資を禁じている外資規制を見直せば「産業再生機構がカネボウで実施したようにJALを解体して売却、シンガポール航空やキャセイ航空などアジア大手に組み込まれる形もありうる」と指摘する。

 外資規制を撤廃し、外資による国内線運航を開放すれば、これまでJALへの出資・提携をめぐり支援合戦を繰り広げてきた米アメリカン航空やデルタ航空への丸ごとの売却も可能になり、航空会社のグローバル再編に結びつく可能性もある。 

 ・2次破たん 

 一部でささやかれるのが支援機構で再生中に2次破たんに直面する可能性だ。年末年始の旅客実績などをみると、国際線では全日空が前年同期比8.7%増に対してJALは11.8%減など、JALの顧客流出が加速している。「可能性は少ないが、2次破たんがないとはいえない。財務的に支援体制を整備しても最大のリスクは売り上げ急減。だれもが乗らなくなるのが怖い」(支援機構関係者)という懸念も付きまとっている。

 (ロイターニュース 竹本 能文記者、取材協力 布施 太郎記者、久保 信博記者 編集;田巻 一彦)


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